КОЧ – древнее поморское судно

Содержание

Ледокол поморов: как находка с берегов онеги меняет наши представления об истории кораблестроения

КОЧ – древнее поморское судно
Фото предоставлено Вологодским областным отделением РГО

Явление чуда

Имеющий глаза – да увидит. Житель вологодского городка Вытегра Валерий Пирогов с детства сколачивал лодки. Неудивительно, что свой подарок Онежское озеро преподнесло именно Валерию.

«Мы по лесу ходили и увидели остов. Один вид его чего стоил. Как-то сразу подумали, что его надо спасать. Мы шагами померяли – получилось 22 метра примерно. Впечатлило, было понятно, что такие вещи каждый день не находят».

Фото предоставлено Вологодским областным отделением РГО

Остов корабля похож то ли на кита, то ли на динозавра. Валерий признаётся: «Я работаю с деревом. Когда я увидел корабль, то понял: этой технологии давно не существует, передо мной очень древняя непростая конструкция». О своей находке житель Вытегры рассказал местным краеведам. Когда они пришли и увидели – не поверили своим глазам. Первые же анализы древесины подтвердили: до 2018 года судно покоилось на дне Онежского озера более 300 лет!

Сейчас учёные иначе как о чуде об этом корабле не говорят. Они определили его как коч – поморское судно, напоминающее ореховую скорлупу. Его «шили» по особой технологии: когда огромные льдины зажимали корабль со всех сторон, оно «выпрыгивало» на поверхность.

Коч XVII века. Копия. Красноярский краеведческий музей. Фото с сайта wikipedia.org

«Его борта прошиты корнями и ветвями  сосны и ели. Часть взятых с него образцов относится к 1633–1634 годам, остальные – 1649 года, судно, возможно, было перестроено в 1650 году», – говорит председатель ВРО РГО Надежда Максутова.

Именно на кочах Семён Дежнёв и Федот Попов в 1648 году совершили плавание от реки Колымы до реки Анадырь и первыми из европейцев пришли к северной части Тихого океана.

По одной из версий, на подобном судне путешествовал Афанасий Никитин. Это одномачтовое парусно-вёсельное судно при хорошей погоде могло преодолеть до 200 километров за сутки.

Длина конструкции от 20 до 25 метров, ширине до 6,5 метра. Эксперты относят шитик к первым ледокольным судам. 

Многие годы эксперты всего мира спорили по поводу кораблестроения в допетровской Руси. Дескать, царь-реформатор привёз из своего европейского турне голландскую технологию и научил русских морскому делу.

Противники этой версии тоже были, но предоставить живые образцы русского кораблестроения не могли – время безжалостно к деревянным судам.

Теперь у историков есть веский аргумент, доказывающий: русские строили ничуть не хуже готфридов и петрусов.

Фото из социальных сетей Краеведческого музея города Вытегра

На суше кораблю угрожают сквозняки, перепады температур и паразиты. Как получилось, что коч в такой сохранности всплыл спустя три века после своей гибели? И почему только сейчас? Учёным только предстоит это выяснить, но у директора Вытегорского историко-этнографического музея Игоря Зубова есть одна версия.

Игорь Зубов:
«Скорее всего, изначально на судне был тяжёлый груз: оно шло вдоль побережья Онежского озера – там лагуна, закрытая от южного ветра со стороны Карелии, в ней неглубоко и безопасно. А когда судно вышло в большую Онегу и попало под его ветер, то, скорее всего, его и выбросило на камни в районе мыса Петра и Павла. В этом месте каменистая гряда уходит в Онегу. Скорее всего, там корабль и разбился. Люди погибли, а судно затонуло. Долгое время, придавленное грузом, оно покоилось на дне. За три века шторма его немножко перевернули: груз выпал, судно выкинуло на берег».

Подобный артефакт в районе Онежского озера – уникальный случай. Есть предположения, что судно построили в Вытегре, поскольку судостроительные традиции существовали с древнейших времён. А в XVII–XIX веках здесь было две судостроительных верфи и две мануфактуры по производству парусов.

В хороший год здесь строили до ста кораблей. Вот только плавали поморы на подобных судах не в озере, а по Белому морю. Из-за размеров кочи редко заходили в какие-либо внутренние реки, каналы. По мнению экспертов, этот корабль будет интересен и своей историей гибели.

Что за груз он перевозил? По чьему указанию? Удастся ли его найти и поднять на поверхность?

Фото из социальных сетей Краеведческого музея города Вытегра

Всё только начинается

Уникальный артефакт вынесло на берег в августе 2018 года. Обломки коча по берегу Онежского озера разбросало на расстоянии трёх километров. Для эвакуации остова судна предоставили плавкран, баржу, бесплатное шлюзование. Спасатели из арктического спасцентра МЧС России по Вологодской области «Вытегра» убрали коч от уреза воды, перевезли в Вытегру на грузовой причал речного вокзала.

с канала Вытегорского муниципального района

Подмороженное судно находится в ведении Вытегорского историко-этнографического музея. Игорь Зубов построил для находки деревянный саркофаг, который защищает сокровище от угроз внешней среды.

«Это была вынужденная мера, потому что первоначально мы хотели его убрать в ангар, но нас туда не пустили хозяева: запустить-то – полбеды, а когда мы оттуда съедем?» – говорит Зубов.

Сохранить поморский коч помогает Вологодское областное отделение Русского географического общества: его члены ищут историков и реставраторов, ведут переговоры с научными институтами. Председатель общества Надежда Максутова подтверждает, что судно находится в удивительно хорошем состоянии и пока не разрушается, а декабрьские морозы сработали для него как криокамера.

Фото предоставлено Вологодским областным отделением РГО

И всё-таки, если не проявить расторопность, коч может превратиться в труху. Учёным известны случаи, когда редкие артефакты тысячелетия хранились в бескислородной среде, а затем становились пылью за пару месяцев.

Эксперты Института археологии и РГО должны принять решение о способе его консервации до наступления весеннего тепла. 22 февраля эксперты приедут на место и определят дальнейшую судьбу находки. Надежды на неё большие.

Так, ведущий научный сотрудник Вытегорского объединённого музея Елена Савичева, которая лично осматривала судно, считает: «Если этой древесине обеспечить чистку и сушку, то судно может храниться ещё сотни лет».

Технологии есть.

Значение для науки

До этой находки считалось, что восстановить облик древнерусских кораблей вряд ли возможно. Всё, что было, – это отдельные элементы конструкций: доски, крепёж, части каркаса. Учёные установили: поморы соединяли доски корабельных корпусов железными заклёпками с квадратными клинкшайбами.

Так же делали и на североевропейских кораблях того времени. Но чаще, как на этом судне, вместо заклёпок использовали вицу – тонкие корни деревьев, еловые ветви или ветви кустарников, которыми доски связывали друг с другом, или, как говорили в старину, «сшивали».

Это была «обходная технология», использованная с целью удешевления в условиях недостатка железа.

По мнению историков, найденный коч говорит о двух важных вещах. Во-первых, древнерусское кораблестроение шло в ногу с европейским. Во-вторых, технология производства не заимствована, а имеет местные корни. Сохранилась основа лодки – а у каждого народа она, как код ДНК, уникальна. Ведущий научный сотрудник Вытегорского объединённого музея Елена Савичева считает, что благодаря вытегорскому  экземпляру можно возродить культуру традиционного деревянного судостроения

Коч можно использовать в качестве образца, с которого будет построен небольшой оригинальный макет. А затем – были бы желание и деньги – можно построить флот для туристов и исследователей.

Фото из социальных сетей Краеведческого музея города Вытегра

Глава Администрации Вытегорского района Александр Зимин рассчитывает, что после консервации памятник вернётся на новую пристань города Вытегры.

«Дальнейший итог – выставить его на всеобщее обозрение в рамках нашего проекта «Вытегорье – корабельная сторона», – говорит чиновник. – В мае мы начинаем строительно-демонтажные работы на набережной в Вытегре с воссозданием её исторического облика.

И туда этот объект впишется очень хорошо».

Кочем заинтересовались несколько крупнейших музеев России, но местные власти уверены, что сами смогут сохранить уникальное судно.

Репортаж «Вести-Карелия»

Эксперт Центра подводных исследований РГО, историк Андрей Лукошков также осмотрел останки судна. Его мнение расходится с мнением региональных историков, тем интереснее кажется сама находка:Судно крайне интересное и ценное для изучения. Это не коч. Коч не мог иметь такой широкий киль, так как он мешал бы вытаскиванию судна на лёд.Тип определить пока невозможно, но аналогичная конструкция составленного из нескольких брёвен плоского киля пока известна лишь по находке на берегу урочища Пыраниха у Никольского рукава Северной Двины в районе Северодвинска. Останки того судна были  определены как «дощаник» – такие грузовые суда использовались для перевозки грузов из Вологды в Архангельск (а Архангельск в XVII веке был главным внешнеторговым терминалом Московского царства). Найденное судно очень похоже.Можно уверенно говорить, что судно местной онежской постройки – на это указывает и материал (сосна), и использование ластовых уплотнений швов с помощью кованных из 99% кричного железа скоб (характерная славянская технология, и на Севере она применялась редко), и обшивка внакрой, и шитье еловыми корнями, и крепление шпангоутов еловыми нагелями. Но главное – дендрохронологический анализ указал на соответствие спилов хвойным деревьям северо-запада Вологодской области (т.е. побережье Онеги) и дал две даты рубки деревьев – меньшая часть образцов – 1633 год и основная часть – 1649 год.Останки корабля надо тщательно изучить – похоже, оно было двухмачтовым. И надо поискать его утраченные фрагменты на берегу и в воде. В результате при правильной консервации может получиться великолепный и очень редкий музейный объект.

Ещё больше интересных материалов на сайте RGO.RU

Источник: https://zen.yandex.ru/media/id/5c0e4d82fcea4c00aad23e71/5c629243553e5800ad210027

Кочи: какими были первые русские корабли

КОЧ – древнее поморское судно

Русский флот начался не с ботика Петра I, как принято сегодня думать, а с поморского коча.

С XII века, когда еще не существовало даже фамилии Романовы, поморы бороздили просторы не только «родных» Белого и Баренцова моря. Эти северные мореходы владели секретами прохождения многих морских путей в Карском, Норвежском и Гренландском морях.

В конце XV века поморы ходили к северному побережью Скандинавии вдоль восточного побережья Белого моря и северного берега Кольского полуострова с волоком через полуостров Рыбачий. В поморской навигационной практике этот путь назывался «Ход в немецкий конец».

В XVI–XVII веках зона промысловой и торговой деятельности еще больше расширилась.

Промысловики и мореходы осваивали новые морские пути и земли — ходили к заполярной территории Западной Сибири до Мангазеи и устья Енисея, на Новую Землю и на Шпицберген, которые поморы называли Грумант.

Ось Русского мореходства

Уже в XII веке Поморье стало центром русского судостроения. Здесь строились ладьи, раньшины, шняки и карбасы. Но высшим достижением инженерной мысли поморов стали кочи — особые суда, предназначенные для долгого плавания по северным морям.

Поморский коч представлял собой деревянное парусное судно длиной 16-17 метров, шириной примерно 4 метра, осадкой не более одного-полутора метра, что позволяло ему входить в устья рек в любое время года. Коч мог взять на на борт до 30 тонн груза и до 50 человек членов экипажа и пассажиров.

Характерной особенностью корпуса коча была яйцевидная форма, которую впоследствии применил на своем «Фраме» Нансен, а вслед за ним и создатель «Ермака» Макаров. При сжатии во льдах такое судно не подвергалось чрезмерным перегрузкам, а попросту выжималось вверх, и это простое на первый взгляд решение можно смело отнести к числу наиболее блистательных технических изобретений.

Поморские мореходы предъявляли к судам очень жесткие требования, и это понятно: за короткое арктическое лето они должны были преодолеть тысячи миль, причем в условиях сложной ледовой обстановки и сильнейших штормов.

Отсюда необыкновенная прочность кочей, высокая маневренность, быстроходность.

Документально установлено, что в XVII веке при благоприятных ветрах кочи могли проходить по 70-80 миль в сутки, а некоторые умелые и удачливые мореплаватели выжимали даже по 100-120 миль.

Для сравнения отметим, что английские торговые суда, заходившие в Архангельск, преодолевали в сутки не более 45-55 миль, а голландские фрегаты — 35-40 миль.

К постройке коча поморы относились с исключительной ответственностью; работой руководили опытные «кочевые мастера»-звание, которое обозначало высшую квалификацию кораблестроителя.

Традиции поморских кораблестроителей оказались настолько сильными, что даже когда царь Петр запретил под угрозой страшных кар строить «староманерные» суда, поморы, невзирая на запрет, продолжали творить свои кочи. Всемогущий государь оказался бессильным перед вековыми традициями и техническим совершенством этих кораблей.

«Морской бог»

Поморские лоции представляли собой разновидность фольклорного предания, дополненного текстами Священного Писания, и что «водителем» («вожем») поморов в их скитаниях по волнам Студеного моря являлся Николай Угодник — «Морской бог». Значимость Николы Морского для северорусских моряков отметил в 1653 году французский путешественник де Ламартиньер, посетивший Поморье.

Местных жителей он назвал «николаистами», так как в каждом жилище он видел икону Николая Угодника. Именование поморов «николаистами» обусловлено чужеземным восприятием святого Николая как «русского бога», собственное имя которого становится нарицательным и обозначает русского человека вообще. «Почитание икон связано было и с Богом старого Севера.

Понятие об этом дает «Стих о Николае Морском»:

Мы пишем Николу

Разноцветные вапы

Украшаем Николу

Скатными жемчугами

Мы ставим Николу

В киноваренную божницу

Мы теплим Николе

Воскояровы свечи

Кадим мы Николе

Ладаном-темьяном

Творим мы Николе

Земные поклоны.

Абсолютно все поморские ладьи были названы именем святого Николая и украшены его резным образом.

Северные русские мореходы были уверены, что святой, во имя которого построен храм, сам является этим храмом и пребывает в нем. А корабль для них являлся своего рода церковью.

Николай Чудотворец на Северной Руси почитался не только, как водитель по водам «житейского моря», усмирителем и утешителем бурь и напастей, но и «скорым помощником».

Источник: https://cyrillitsa.ru/history/55904-kochi-kakimi-byli-pervye-russkie-korab.html

Поморский коч: история

КОЧ – древнее поморское судно

Русские поселенцы появились на берегах Белого моря в начале прошлого тысячелетия. В эти края их привлекал богатый промысел: на суше — пушнина, птица, соль; на море — рыба, морской зверь, в первую очередь моржи, чьи клыки («рыбий зуб») всегда ценились очень высоко. Кроме добычи, на Север манило и желание изведать окружающий мир.

Северные земли осваивали разные люди: посланцы новгородских бояр и богатых купцов, ушкуйники, «лихие люди», беглые крестьяне… На безлюдных берегах обычно не селились, выбирали места поближе к поселениям коренных жителей — карелов и саамов, смешивались с ними или делили берег, а то и попросту вытесняли. Со временем прочно осевших промысловиков стали называть поморами — «живущими по морю», а весь район их поселений — Поморьем.

Уже с XII века Поморье стало центром русского судостроения. Здесь строились ладьи (морские и обыкновенные), раньшины, шняки и карбасы. Но высшим достижением инженерной мысли поморов стали кочи — особые суда, предназначенные для долгого плавания по северным морям.

Как выжить во льдах

Коч (другие названия — коча, кочмора, кочмара), появившийся в XIII веке, был приспособлен как для плавания в битом льду и в мелкой воде, так и для передвижения волоком. Полагают, что его название произошло от слова «коца» — «ледовая шуба».

Так называлась вторая обшивка корпуса, сделанная из прочных дубовых или лиственных досок в районе переменной ватерлинии. Она предохраняла основную обшивку от повреждений при плавании среди льдов.

По версии историка и археолога Михаила Белова, особенностью коча был корпус, имевший форму яйца или скорлупы ореха. Благодаря такой форме судно при сжатии льдов не раздавливало, а просто выжимало на поверхность льдин, и оно могло дрейфовать вместе с ними.

Во время новых раскопок 2001–2009 годов в Мангазее археологи собрали множество судовых деталей. Не исключено, что их анализ сможет изменить сложившиеся представления о судах, ходивших в арктических морях.

Коч имел два якоря по четыре с половиной пуда каждый и несколько якорей поменьше — двухпудовых. Их использовали и на море, и для волока: если судно находилось в ледяных полях и не могло идти под парусом или на веслах, мореходы спускались на лед, лапу якоря вставляли в вырубленную лунку, а затем выбирали якорный канат и протягивали судно.

Лодейные мастера не имели чертежей и при постройке опирались на опыт и собственное чутье. Контуры судна мастер намечал палкой на песке. Постройка коча начиналась с днища: оно больше всего разрушалось при плавании в северных морях, поэтому его делали особо прочным.

Киль коча в длину достигал 21,6 м. От повреждения при волоке или посадке на мель его предохранял фальшкиль — доски или брусья, пришитые снизу.

Это изобретение поморов впоследствии позаимствовали и зарубежные мастера — оно применялось до окончания эры деревянного судостроения.

Детали корабля сшивались с помощью еловых или сосновых корней (вицы). Это делало коч более дешевым и легким.

Доски бортовой обшивки сочленялись особым образом: в месте швов они покрывались планками, прикрепленными к бортам небольшими скобами, — типичный для северорусского судостроения способ герметизации бортов.

Чтобы полностью «ускобить» коч, требовалось несколько тысяч металлических скоб. Пазы обшивки конопатились смоленой паклей. Поверх основной обшивки крепилась коца — ледовая обшивка, доски которой прибивались вгладь.

У коча была оригинальная деталь, не имеющая аналогов ни в русском, ни в западноевропейском судостроении — коряник. Он формировал перегиб борта и придавал ему дополнительную жесткость.   Ширина коча доходила до 6,4 м. Хотя большое отношение ширины к длине (8:17) делало судно рыскливым, но это устранялось за счет увеличенной площади руля.

Корма коча по ватерлинии имела заострение около 60°. Выше ватерлинии кормовое заострение переходило в круглую корму. Эта конструкция впервые появилась именно у поморов. Корма была почти отвесной, нос сильно наклонен. Максимальная осадка коча составляла 1,5–1,75 м, давая ему возможность передвигаться на небольшой глубине.

Корпус делился на отсеки поперечными переборками. В носовом отсеке располагался кубрик для экипажа, там же выкладывалась печь. Средняя часть судна отводилась под трюм для грузов, а сам люк трюма был водонепроницаем. В кормовом отсеке находилась каюта кормщика. Грузоподъемность коча варьировалась от 500 до 2500 пудов (8–40 т).

Поморская вера

Поморы ходили по «по своей вере» — то есть по своим рукописным лоциям.

В них описывались приметные и опасные места, убежища от грозной волны и от ветров, подходы к ним, места якорных стоянок, указывались время и сила приливов и отливов, характер и скорость морских течений.

Первые лоции писали на бересте. Опыт мореходного мастерства ценился очень высоко, и сделанные записи передавались по наследству.

Ориентироваться в море также помогали деревянные кресты и гурии (пирамиды из камней, служащие опознавательными знаками). В Беломорье и на Мурманской стороне, на Маточке (Новая Земля) и на Груманте (Шпицберген) мореходы встречали эти знаки, неизвестно кем и когда поставленные, и сами ставили свои.

Огромные кресты устанавливали не только как опознавательные вехи, но также по обету, в память погибших товарищей, удач или неудач. Они различались вырезанными рисунками, укрепленными на них медными иконами, навесами для защиты от дождя и снега.

А эти особые приметы позволяли не только опознать местность, но и определить направление пути — ведь поперечина креста всегда была направлена «от ночи на летник» — с севера на юг.

Обычно лоцию на судне кормщик хранил в подголовнике, а дома — за божницей. На первой странице некоторых лоций была записана молитва: мореходы знали, в какой тяжелый путь они уходят. Поморам было присуще особое религиозное чувство, в котором сочетались свободолюбие и смирение, мистицизм и практицизм, рассудок и вера, а также стихийное чувство живой связи с Богом.

Пока видны приметы на берегу, — писал Михаил Пришвин (1873–1954), — помор читает одну сторону книги; когда приметы исчезают, и шторм вот-вот разобьет судно, помор перевертывает страницы и обращается к Николаю Угоднику.

Св. Николая Чудотворца поморы считали покровителем мореплавания. Его так и называли — «Никола Морской Бог». В сознании поморов он выступал исцелителем, освободителем, водителем по водам житейского моря, усмирителем и утишителем бурь и напастей. Кроме того, североморцы испытывали смиренное почтение к «Батюшке-морю».

Морской суд поморы воспринимали как божеский. Никогда не говорили «утонул», «погиб в море», говорили: «Море взяло». Праведный суд моря происходил на корабле, который потому и назывался «судном», то есть местом, где решается судьба человеческой души.

Недаром среди поморов была широко распространена поговорка: «Кто в море не бывал, тот Богу не молился».

Постоянное соседство с опасной областью моря (так же, как связь русского казачества с «диким полем») обусловило такие свойства поморского характера как свободолюбие и вольность. Именно в этих областях русского государства дольше всего сохранялись традиции народного самоуправления.

Поморский язык

Северорусские мореходы ходили на промыслы не только в Белое и Баренцево моря. Они владели секретами прохождения многих морских путей в Карском, Норвежском и Гренландском морях.

В конце XV века поморы ходили к северному побережью Скандинавии вдоль восточного побережья Белого моря и северного берега Кольского полуострова с волоком через полуостров Рыбачий. В поморской навигационной практике этот путь назывался «Ход в немецкий конец». В XVI–XVII веках зона промысловой и торговой деятельности еще больше расширилась.

Промысловики и мореходы осваивали новые морские пути и земли — ходили к заполярной территории Западной Сибири до Мангазеи и устья Енисея, на Новую Землю и на Шпицберген.

Из европейских народов поморы наиболее тесно взаимодействовали с норвежцами. Русские мореходы ходили к их берегам начиная с XIV века. Эти частые контакты привели к тому, что среди русских и норвежских промышленников, торговцев и рыбаков возник свой язык — руссенорск.

В нем насчитывалось около четырехсот слов, из которых примерно половина были норвежского происхождения, чуть меньше половины — русского, а остальные слова были заимствованы из шведского, лопарского, английского и немецкого языков. Руссенорском пользовались только в период навигации и промысла, поэтому имевшиеся в нем понятия ограничивались областью торговли и морского обихода.

Интересно, что русские, говоря на руссенорске, были убеждены, что говорят по-норвежски, а норвежцы — наоборот.

Великие экспедиции

Однако было бы ошибкой думать, что коч, созданный как промысловое судно, использовался только промышленниками и торговцами. Коч оказался незаменим и в великих экспедициях.

В 1648 году Семен Дежнев (ок. 1605–1673) и Федот Попов (?–1648) совершили плавание от реки Колымы вокруг Чукотского полуострова на реку Анадырь. 20 июня экспедиция на шести кочах вышла в море из Нижнеколымского острога. Седьмой коч присоединился к экспедиции самовольно, на нем находилась группа казаков под началом Герасима Анкудинова.

Два коча разбились во время бури о льды, не дойдя до Берингова пролива. Еще два коча пропали в неизвестном направлении. Но три оставшихся судна под командой Дежнева, Попова и Анкудинова 20 сентября все-таки обогнули крайнюю восточную оконечность Азии. Дежнев назвал ее «Большим каменным носом», а сейчас этот мыс назван его именем.

Дежнев хорошо понимал значение своего открытия и позднее описал географические особенности увиденных мест.

Обогнув восточную оконечность Азии, кочи Дежнева и Попова (корабль Анкудинова разбился у мыса, и капитан с командой перебрались на судно Попова) вышли в Тихий океан. Это были первые европейцы, совершившие плавание в северной части Тихого океана.

Однако вскоре буря разлучила суда экспедиции. Дежневу с товарищами удалось избежать смерти: их коч отнесло на юго-запад и выбросило на берег южнее устья реки Анадырь. Коч Попова унесло штормом по направлению к Камчатке.

Исследователи строят разные предположения относительно его судьбы, но достоверных сведений на это счет нет.

До Камчатки первые русские землепроходцы доплыли тоже на кочах. Летом 1662 года Иван Рубец (?) повторил путь Дежнева и Попова через пролив между материками.

Он вышел из Якутска в июне, а в августе уже достиг Тихого океана.

Мореходов интересовал моржовый промысел близ устья реки Анадырь, но лежбищ морского зверя они не обнаружили и пошли дальше на юг, достигнув в конце концов Камчатского полуострова.

В эпоху Петра I (1672–1725) по поморскому судостроению был нанесен сильный удар. Строительство в устье Северной Двины крупного порта и создание торгового флота по европейским образцам привело к тому, что судостроение на северных землях в глазах правительства потеряло всякое значение.

В 1719 году поморы написали царю жалобу о том, что для мореплавания им велят строить речные лодки. Петр разрешил оставить старые суда (карбасы, соймы, кочи), но строить новые запретил, пригрозив ссылкой на каторгу. Особым актом было запрещено отправлять из Архангельска грузы на судах «прежнего дела».

Впрочем, этот указ впоследствии не выполнялся: традиционные конструкции поморских судов значительно лучше отвечали условиям северного мореплавания.

Так, в тридцатые годы восемнадцатого столетия, во время Сибирской (Великой Северной) экспедиции для описания берега от Архангельска до устья Оби использовались именно кочи как наиболее надежные судна для плавания в тех широтах.

«Фрам» — коч Нансена

Но память о кочах увековечил не только мыс Кочинный на Терском берегу Белого моря.

Оптимальность конструкции коча как судна, идеально приспособленного для плавания во льдах, была блестяще подтверждена… экспедицией Нансена! Выдающийся полярный исследователь Фритьоф Нансен (Fridtjof Wedel-Jarlsberg Nansen, 1861–1930) при строительстве своего судна «Фрам» пришел к той же самой конструкции судна! План его арктической экспедиции был оригинален и смел: пришвартоваться к крупной льдине, вмерзнуть во льды и дрейфовать с ними. Нансен надеялся, что полярное течение доставит его корабль на Северный полюс, а затем вынесет в Северную Атлантику.

Для осуществления этого плана требовалось особенное судно. Обыкновенный корабль неминуемо был бы раздавлен льдами. Сопротивляемость давлению льдов была основной идеей при строительстве «Фрама». Нансен отчетливо представлял себе, каким должно быть это судно, и подробно его описал. При чтении этого описания возникает ощущение, что он собирался строить именно коч.

Самое важное в таком судне — это постройка его с таким расчетом, чтобы оно могло выдержать давление льдов.

Корабль должен иметь настолько покатые бока, чтобы напирающие на него льды не получали точки опоры и не могли его раздавить […] но выжимали бы его кверху […] Для той же цели судно должно быть небольших размеров, так как, во-первых, с маленьким судном легче маневрировать во льдах; во-вторых, во время сжатия льдов оно легче выжимается кверху, да и легче небольшому судну придать нужную прочность […] Корабль указанной формы и величины не может, конечно, быть удобным и устойчивым для морского плавания, но это не особенно важно в забитых льдом водах […] Правда, прежде чем попасть в область льдов, придется пройти порядочный путь открытым морем, но ведь не будет же судно настолько плохим, чтобы на нем вовсе нельзя было двигаться вперед.

Трансарктический дрейф «Фрама» блестяще подтвердил расчеты Нансена: проведя почти три года в ледовом плену, «Фрам» вернулся в Норвегию.

Этот корабль, названный одним из самых удивительных кораблей в мире, совершил затем еще два выдающихся плавания: в 1898–1902 годах на «Фраме» работала экспедиция на Канадском арктическом архипелаге, а в 1910–1912 годах Руаль Амундсен (Roald Engelbregt Gravning Amundsen, 1872–1928) ходил на нем в Антарктику.

Кроме того, «Фрам» был первым судном, прошедшим через Панамский канал. В 1935 году «Фрам» установили в Осло. Сейчас этот исторический корабль превращен в музей — Frammuseet. Но фактически он является памятником легендарным кочам — деревянным кораблям, ходившим во льдах арктических морей.

АВТОР: Вера Кочина

Источник: http://www.vokrugsveta.ru/

Источник: https://www.zamnoy.com/blogs/95721041/2010-06-19/pomorskij_koch_istorija

Поделиться:
Нет комментариев

    Добавить комментарий

    Ваш e-mail не будет опубликован. Все поля обязательны для заполнения.