Зачем они возвращаются? Нужны ли сегодня дирижабли?

Дирижабли после дизельпанка: как вернуть гигантов в небо?

Зачем они возвращаются? Нужны ли сегодня дирижабли?

Чтобы найти место дирижаблю в современном мире, надо понять его слабые и сильные стороны и узнать, можно ли преодолеть первые и воспользоваться последними. Начнём, конечно, с преимуществ.

Наверное, самая сильная сторона дирижабля — время полёта. Самолёты могут летать несколько часов, самые лучшие — максимум один день. Средний же срок перелёта на пассажирских дирижаблях составлял до трёх-четырёх суток. А если постараться, в воздухе можно было оставаться целыми неделями. Неудивительно, что именно этим свойством дирижабля уже не раз пытались воспользоваться.

Дирижабль ДРЛО отлично дополняет средства обнаружения американской АУГ (авианосной ударной группы), при этом не требует серьёзных вложений

Возьмём для примера задачу дальнего обнаружения. Важность самолётов ДРЛО (дальнего радиолокационного обнаружения) в современном бою нельзя переоценить — тем более на море, где именно они выступают в роли «зоркого глаза» при авианосце. Но время полёта у них ограниченное, приходится организовывать ротацию машин.

Во время «смены караула» может образоваться окно, и всегда есть шанс, что именно в этот момент противник нанесёт удар. Да и авианосное размещение не позволяет поставить радар побольше — хотя бы как у ВВС. И тут на помощь может прийти дирижабль.

Проект дирижабля ДРЛО «Сентинел 5000». Хорошо видно размещение радара внутри баллона

Во второй половине 80-х годов в фирме «Вестингауз» по заказу ВМФ США разрабатывали дирижабль ДРЛО «Сентинел 5000». Оснащённый мощным радаром, он серьёзно бы расширил возможности авианосной ударной группировки по обнаружению воздушных и надводных целей.

Предполагалось, что «Сентинел» будет либо сопровождать свои корабли (благо для этого не требовалась большая скорость), либо патрулировать отдельные участки моря. Автономность воздушного корабля составляла десять дней, а его экипаж был обеспечен на этот срок всеми необходимыми удобствами.

Полноразмерный макет гондолы дирижабля ДРЛО «Сентинел 5000»

«Сентинел» не был совсем беззащитным. Для встречи вражеских самолётов у него имелась собственная пусковая установка ракет «воздух-воздух». Разрабатывался даже вариант подвески под него самолёта вертикального взлёта и посадки (СВВП) «Харриер» в варианте истребителя. Это, конечно, были меры последнего шанса, а главной защитой оставалось бы полноценное авиационное прикрытие.

Дело шло к постройке прототипа, активно разрабатывался беспилотный вариант — но с завершением холодной войны всё свернули. У США просто не осталось конкурентов на море.
Сравнение размеров «Сентинел 5000» и самолёта «Харриер»

Другая задача пришла к дирижаблям из прошлого. Ещё во времена Первой мировой они отлично справлялись с вражескими подводными лодками — да и позже, на Второй мировой, это получалось у них ничуть не хуже.

Противолодочные дирижабли стояли на вооружении в США до 60-х годов, но за новыми подводными лодками угнаться уже не могли. Их сняли с вооружения, но это не мешало в дальнейшем проводить работы над подобными проектами.

Идея вполне может выжить и сейчас — особенно если сделать дирижабли беспилотным. Такие дроны смогут месяцами курсировать над океаном в поисках злых субмарин.

Американский проект противолодочного дирижабля, конец 60-х годов Проект беспилотного противолодочного дирижабля от фирмы «Боинг»

На страже ядерного арсенала

Создание беспилотного дирижабля открывает и другую интересную возможность.

Представьте, что вам надо спасти свои ядерные ракеты от удара противника. Закопать их поглубже в землю? Может не помочь, противнику достаточно будет попасть и сломать крышку шахты. Ракета останется целой, но какой от неё будет толк? Ведь запустить её уже не получится.

В подвижные установки попасть, конечно, сложнее, но современные спутники отследят их, а с живучестью у ПГРК (подвижного грунтового ракетного комплекса) серьёзные проблемы. И тут на арену выходит беспилотный дирижабль. Немного стараний, и он сможет висеть с грузом не то что месяцами — годами!

Постоянно маневрирующий и меняющий высоту дирижабль сможет парить где угодно — от просторов мирового океана до пустынь США.

Попробуй такого уничтожь — не делать же межконтинентальные ракеты «воздух-воздух»?

Проект дирижабля-носителя МБР (межконтинентальных баллистических ракет) для флота США

Такие проекты разрабатывали и флот, и ВВС США. Но что будет, если такой дирижабль попадёт в шторм и рухнет? Такие приземлённые вопросы и сгубили смелый проект.

Атмосферный спутник

Другой плюс дирижабля — его возможность штурмовать большие высоты.

Создать самолёт, который заберётся на высоту в 60-70 километров — непростая инженерная задачка. Для дирижабля же это не проблема. А на такой высоте, да ещё с возможностью зависать на месте, можно сделать очень много. Особенно если это будет беспилотный дирижабль с питанием от солнечных батарей. Выйдет практически настоящий спутник.

Ретрансляцию сигналов или фотосъёмку местности, а также многие другие задачи дирижабль выполнит не хуже космических аппаратов. При этом его можно вернуть для обслуживания или перевести в другое место.

Проект высотного многоцелевого дирижабля от «Локхид-Мартин»

Но такой аппарат сможет решать не только мирные задачи. Гигантский дирижабль, зависнув рядом со страной противника, станет базой для настоящей стаи беспилотников. От враждебного ПВО его защитят высота и собственные дроны ПРО. А по целям, обнаруженным маленькими разведчиками, можно запускать крылатые ракеты или управляемые бомбы с самого дирижабля.

Проект российского многоцелевого сверхвысотного дирижабля от ЦАГИ

Работы над сверхвысотными дирижаблями идут во всём мире — в России, США, Китае и даже в Британии.

Заимствования у самолётов и вертолётов

Итак, у дирижабля есть плюсы, но всё же их не хватает, чтобы пробить дорогу в небеса. Впрочем, все проблемы можно исправить — ведь с 30-х годов техника шагнула далеко вперёд.

Начнём с грузоподъёмности. Кажется, что тут проблем нет, но это далеко не так. Соотношение размеров и полезной нагрузки у дирижаблей крайне плохое. Построить воздушный корабль, способный поднять 200 тонн, несложно, но размеры конструкции будут жуткими. Это можно исправить, добавив дополнительную подъёмную силу.

Проект дирижабля-летающего крана LTA 20 от фирмы «Магнус»

Простейший вариант — скрестить дирижабль с вертолётом. Винтокрылые машины и так неплохо справляются с подъёмом грузов, а если добавить к ним баллоны с лёгким газом, они смогут поднимать многие десятки тонн, сохраняя достаточно разумные габариты. Да и с управляемостью всё будет куда лучше, чем у обычного дирижабля.

Такие проекты часто появляются как у серьёзных фирм, так и у энтузиастов. Несколько прототипов даже летали.
Проект дирижабля-вертолёта. В этом варианте оболочка для несущего газа вращается, участвуя в создании дополнительной подъёмной силы

Летающий кран-дирижабль будет полезен во многих областях — например, помощь в строительстве в труднодоступных местах или разгрузка кораблей без сложной инфраструктуры и портов. Особенно хорошо смотрятся эти дирижабли на бескрайних и непроходимых просторах Канады или Сибири. Да и пассажиров можно перевезти на расстояния, недоступные для обычных вертолётов.

Найдётся им и военное применение: переброска тяжёлых машин через сложные участки местности, перевозка ракет, самолётов и других негабаритных грузов.

Проект советского дирижабля-вертолёта от КБ Мясищева для перевозки крупных негабаритных грузов, например, челнока «Буран»

Другой вариант — использовать подъёмную силу крыла, но форму крыла придать самому дирижаблю. В нормальной авиации это называется «несущий фюзеляж».

Да, такой гибрид уже не похвастается возможностью вертикального взлёта и зависания на месте, к тому же он будет больше своих собратьев из обычной транспортной авиации.

Но и груза он понесёт куда больше, и ему не потребуются огромные аэродромы и длинный разбег — баллоны с лёгким газом сделают своё дело. А в сравнении с обычным дирижаблем гибрид той же грузоподъёмности будет куда меньше.

Проект гигантского транспортного дирижабля-гибрида на 450 тонн груза от фирмы «Гудьир», конец 60-х годов Так представляется высадка десанта с транспортного дирижабля-гибрида

Подобный дирижабль даже с немаленькой нагрузкой сможет сесть на обычный грунтовый аэродром или даже поляну (достаточно большую, конечно).

В него получится поместить очень крупный груз — как по массе, так и по размерам. Например, ракету или космический челнок.

При желании, в трюмах можно будет перевезти несколько взводов танков или большое количество пехоты, а заодно принести кому-нибудь демократию.
Проект гибридного транспортного дирижабля «Мегалифтер» для транспортировки космического челнока Ещё один вариант (нереализованный) по приданию дирижаблю большей скорости и грузоподъёмности — установка на него гигантского реактивного двигателя, проходящего через всю конструкцию

Конечно, можно довести гибридизацию до предела, просто добавив в обычные самолёты ёмкости с лёгким газом, но получившаяся конструкция не будут легче воздуха, а значит не сможет считаться дирижаблем. Такие проекты разрабатывали как у нас, так и на Западе, но в конечном счёте не реализовали. Слишком маленькая была выгода от такого смешения.

Проект сверхзвукового дирижабля жёсткой конструкции, США

С атомным сердцем

На смену дизельпанку пришёл атомпанк. Возможно, как раз в силе атома и есть выход для дирижаблей?

Поставить ядерную силовую установку на воздушный корабль не так и сложно, грузоподъёмность позволяет. Это решает сразу много проблем. Время полёта, и без того немаленькое, ограничится только выдержкой экипажа и запасом продуктов.

Дирижабль можно спокойно увеличивать до жутких размеров — энергии для двигателей всегда будет в достатке.

Интерес к атомным дирижаблям в начале 50-х проявляли во многих странах, но основными игроками на этом поле были, конечно, СССР и США. В Америке тогда разработали проект шикарного круизного атомного дирижабля «Атомс фо Пис» («Атомы ради мира»).

Он был невероятно комфортным и роскошным. При этом за счёт использования дешёвой энергии атома полёт в каюте низшего класса стоил бы меньше доллара.

А красивое и пацифистское название не помешало разработать на его базе атомный летающий авианосец для ВВС США.

Проект круизного атомного дирижабля «Атомс фо Пис»

К идее атомного авианесущего дирижабля в США вернулись в 70-е годы. В то время ВВС активно искали возможность придать своим силам стратегическую мобильность. Например, на базе «Боинга 747» шла разработка авианосца, способного оперативно доставить в любую точку Земли пару звеньев тактической авиации. Конечно же, вспомнили о дирижаблях.

Реконструкция возможного вида ангара атомного дирижабля-авианосца 70-х годов

Конструкция летающего авианосца предполагала размещение до 30 самолётов разного типа — куда больше, чем у схожих проектов тяжелее воздуха. Но из-за малой скорости с дирижабля можно было использовать только СВВП, остальные самолёты просто не смогли бы обратно к нему пристыковаться. Кроме того, воздушное судно было не особенно живучим.

Чёрные тени

Разведывательный стелс-дирижабль. Реконструкция

Все предложения, описанные выше, основывались на задачах, актуальных ещё в 30-е годы. Таскать грузы и пассажиров, летать повыше и подальше… Может, поискать для дирижабля какое-нибудь необычное применение?

Что, если сделать дирижабль‑стелс?

На первый взгляд, идея безумная. Но если сделать воздушный корабль из радиопоглощающих материалов, придать ему нужную форму и поставить двигатели потише — вполне может сработать.

Были сумасшедшие идеи совместить всё в одном — гигантский гибридный транспортный стелс-дирижабль. Но с его размерами невидимость осталась бы только в названии

Такие работы велись в США в 70-х и 80-х годах, но результаты остались засекреченными. А среди любителей чёрных проектов ходит байка, что подобные стелс-дирижабли уже давно поставили в строй, и многие современные наблюдения НЛО объясняются именно ими.

Космический путь

Можно приспособить дирижабль для космических полётов. Конечно, сам он в космос не улетит, но выступить в роли первой ступени вполне может.

Правда, чтобы поднять большую ракету (желательно, с людьми) на достаточную высоту, потребуется корабль поистине огромных размеров.

Зато не будет проблем с многоразовостью: взлетел, запустил и спокойно сел принимать следующий космический корабль. А для ракет поменьше вообще не надо городить титанов.

На данный момент в США несколько фирм работают над подобными проектами. Но до результатов пока далеко.
Различные варианты дирижаблей в качестве первых ступеней для космических кораблей

Ну и главный вопрос — может, время дирижаблей вернётся уже не на нашей планете? Давно идут разговоры, что именно они пригодятся при исследовании нашей горячей соседки Венеры. Сейчас в НАСА разрабатывают целую миссию беспилотных дирижаблей на Венере. С летающей базой и отдельными кораблями‑разведчиками.

Венерианские дирижабли и их база

Дел для дирижаблей, как видно, полно. Я перечислил лишь малую долю всех проектов. Но где же сами гигантские воздушные корабли? Почему они не вернут себе хотя бы часть старых позиций?

У дирижаблей нет решающего преимущества ни в одной задаче. А вложений при этом они просят немалых. Нужны деньги на инфраструктуру — ведь требуется другое базирование, другие аэродромы. Пилота гражданского лайнера или истребителя не переучить на управление дирижаблем — значит, надо создавать целую индустрию по подготовке кадров. Огромные деньги!

Вот и остаются лишь совсем небольшие дирижаблики, которые не требуют особого финансирования и выполняют простые задачи вроде демонстрации рекламы.

Но энтузиасты продолжают борьбу. И кто знает — может, мы однажды увидим, как гиганты вернутся в небо.

Источник: https://warhead.su/2018/09/19/dirizhabli-posle-dizelpanka-kak-vernut-gigantov-v-nebo

Дутая сенсация: кто и зачем строит дирижабли в XXI веке

Зачем они возвращаются? Нужны ли сегодня дирижабли?

У жестких дирижаблей есть ряд преимуществ перед самолетами. Первое и главное — запредельная грузоподъемность. На одной летающей платформе можно размещать радиолокационные станции или даже пусковые установки систем ПРО весом в сотни тон.

К тому же дирижабли еще и дешевле и могут месяцами находиться в воздухе без посадки. Например, как подсчитали в США, месяц непрерывного полета беспилотного разведывательного дирижабля обойдется налогоплательщикам в 25 тысяч долларов, в то время как только один час воздушной разведки с помощью беспилотного аппарата Predator стоит примерно 5 тысяч долларов.

Куда их пошлют

Современные дирижабли планируется запускать в стратосферу, на высоту 25–30 км. Потому что там, во-первых, дуют ветры весьма умеренной силы, порядка 10 км/ч, и можно не бояться, что даже самая громадная посудина пострадает от бурь и шквалов.

Во-вторых, на такой высоте дирижабль не достанет большинство комплексов ПВО, да и радару засечь его будет трудно: аппарат почти прозрачен для радиоволн и не излучает тепла.

В-третьих, в стратосфере возможности летающей платформы по дальности разведки уже соизмеримы с возможностями космического спутника, да и энергию она может получать так же — от солнечных батарей. Только, в отличие от спутника, дирижабль можно по мере надобности сажать для ремонта и модернизации оборудования.

Кто их строит

Самые футуристические проекты дирижаблей, как водится, разрабатывают в США. Еще в далеком июне 2010-го американская армия заключила контракт с корпорацией Northrop Grumman в сумме 517 миллионов долларов на создание трех дирижаблей LEMV.

LEMV предназначен для тактической разведки и сможет находиться в стратосфере до трех недель, патрулируя обширные районы и собирая данные о различных объектах, вплоть до отдельных людей (новинка в области мании преследования!).

Еще он сможет ретранслировать сигналы для управления другими беспилотными аппаратами.

Дирижабль высотой с семи­этажный дом будет нести до 1100 кг различного оборудования, включая мультиспектральные датчики. В воздухе LEMV будет держать наполненная гелием мягкая оболочка, а двигаться он будет посредством четырех экономичных дизельных двигателей, для которых на борту предусмотрено 13 т топлива.

7-го августа 2012-го состоялся первый тестовый полет LEMV, а уже в феврале 2013-го армия США отменила заказ по причине дороговизны проекта. (А в 2014 году дирижабль купила компания Hybrid Air Vehicles, пересобрала и назвала его Airlander.)

И всё?

Конечно нет! Конкурентом Northrop Grumman в борьбе за военные заказы выступает другая американская компания — Lockheed Martin. Точнее, ее подразделение перспективных разработок Skunk Works — «Скунсовы дела».

Кстати, такое название у секретного бюро появилось в 1960-е годы после одного курьезного случая. Тогда сотрудники поголовно увлекались комиксом про самогонщиков, публиковавшимся в местной газете: самогонщики варили свой суперсекретный самогон в глухой лесной чаще, в том числе и из скунсов.

Сотрудников бюро за вечные газетные страницы на столах стали в фирме звать «скунсами». Они приняли прозвище с юмором и откликались на него охотно. Ну и допрыгались, ответив однажды на звонок сотруднику министерства фразой вроде: «Сканк воркс слушает». Во избежание скандала пришлось название узаконить.

Так вот, Skunk Works получило 400-миллионный контракт на разработку дирижабля ISIS (Integrated Sensor is Structure), предназначенного для замены хорошо известных самолетов воздушного наблюдения и целеуказания, тех самых АВАКСов: Boeing E-3 AWACS и E-8 JSTARS.

Планируется, что 15-этажный беспилотный дирижабль длиной 131 м и весом 89 т сможет непрерывно находиться в воздухе до десяти лет, питаясь от размещенных на оболочке сверху солнечных батарей. Крейсерская скорость 140 км/ч позволит ему в течение десяти дней перелететь практически в любую точку на карте мира, оставаясь в безопасности от наземных комплексов ПВО на своей заоблачной высоте.

Чем еще будет славен ISIS, кроме того, что при переключении раскладки его имя будет звучать как «ШЫШЫ»? Ну, его антенны площадью до 6000 кв.

 м позволят добиться запредельного разрешения и дальности обнаружения целей: крылатые ракеты ISIS увидит на расстоянии 600 км, а одиночного бойца или замаскированный автомобиль — на расстоянии 300 км.

На сегодняшний день главной задачей проекта является снижение вероятности обнаружения ISIS радарами конкурентов.

И что, хоть один готов?

Типа того. Для создания таких стратосферных аппаратов пришлось решить ряд сложных задач — скажем, разработать материал для оболочки весом не более 100 г на 1 кв.

м, способный сохранять герметичность и прочность при температурах до минус 90 на протяжении пяти лет.

Нужны были также солнечные батареи с высокой отдачей энергии и аккумуляторы, способные запасать на темное время суток 400 Вт·ч на 1 кг.

Сегодня все необходимые технологии уже созданы, однако окончательно пригодность дирижаблей к военной службе покажет регулярная эксплуатация. Если на высоте им мало что может угрожать, то вот процесс взлета и посадки через турбулентные нижние слои атмосферы для гигантов может стать проблемой.

А мы-то как же?

Разумеется, не только США работают над военным применением кораблей легче воздуха. Так, в России относительно уже довольно давно был разработан аэростатный комплекс «Пересвет» (ФГУП «Долгопрудненское КБ автоматики»), предназначенный для подъема на высоту систем обнаружения крылатых ракет противника.

В 2011-м «Пересвет» проходил этап предварительных испытаний, в ходе которых был выявлен ряд недоработок. В 2012-м испытания возобновили, но с тех пор новостей о «Пересвете» нет.

Ведутся работы над дирижаблями и в других странах, причем не везде с военными целями.

Например, в Японии «Организация по развитию телекоммуникаций Японии» и два научных института вместе с компанией Wireless Innovation Systems Group из Йокосаки разработали беспилотный стратосферный дирижабль для национальной телекоммуникационной системы и мониторинга атмосферы. Пока летает 47-метровый прототип, на котором испытания проходят оболочка и различное оборудование.

Ну а в Израиле дирижабль SPA проектирует концерн Israel Aircraft Industries Ltd. Из стратосферы 190-метровый SPA должен будет обеспечивать наблюдение за участком Земли диаметром 1000 км. Для этого он возьмет на борт 1,8 т полезной нагрузки: датчики, средства радиоэлектронного слежения за целями, телекоммуникационную аппаратуру, а также телескопы с высоким разрешением.

И вот когда они все взлетят, тогда и посмотрим, стоило ли вообще воскрешать дирижабли. Пока идея кажется привлекательной.

Источник: https://www.MaximOnline.ru/guide/progress/_article/airships/

Есть ли будущее у дирижаблей

Зачем они возвращаются? Нужны ли сегодня дирижабли?

У водородных дирижаблей может быть будущее, но будет ли мир готов дать им второй шанс?

С тех пор, как в 1937 году Гинденбург обрушился в огне над Нью-Джерси, убив десятки людей, дирижабли получили очень плохую репутацию.

 Но некоторые исследователи полагают, что современные дирижабли на основе водорода намного безопаснее и могут оказаться полезными для перевозки грузов по всему миру.

Они могли бы конкурировать с огромными грузовыми судами, использование которых является более затратным, а также неблагоприятным для окружающей среды.

Исследователи из Международного института прикладного системного анализа в Австрии предвидят будущее, в котором гигантские дирижабли, более чем в пять раз превышающие высоту Эмпайр-стейт-билдинг, взлетят высоко в небо и будут нести более 20 000 тонн груза.

Преимущества дирижаблей

Сегодня морские перевозки доставляют 90% торговых грузов, и все эти грузовые корабли выбрасывают в атмосферу большую массу углекислого газа. Дирижабли, с другой стороны, испускали бы лишь крошечную часть от этих выбросов, потому что они могли бы использовать струйное течение в тропосфере.

Поток полярного струйного течения может двигаться со скоростью более 180 км/ч
Источник видео: NOAA

Полярное струйное течение представляет собой пояс мощных ветров верхнего уровня, скорость которых на оси составляет более 25 м/c. Дирижабль пересекающий Атлантический океан по направлению в Европу, управлялся бы в основном этим струйным течением. Затем он мог бы снова поймать поток, чтобы добраться до Азии, загрузить груз там и продолжить путь через Тихий океан.

Сегодня самолеты доминируют в области пассажирских рейсов и перевозок по воздуху, но дирижабли все еще можно встретить в небе. В основном они используются в качестве огромных рекламных щитов (например, Goodyear Blips), а также для роскошных путешествий.

Почему водород, а не гелий

В отличие от Гинденбурга, современные дирижабли безопасны, потому что они используют гелий вместо высокореактивного водорода. Однако проблема с гелием заключается в том, что это второй самый легкий химический элемент во Вселенной. Он настолько легкий, что не может удерживаться земной атмосферой и уходит в космос всякий раз, когда у него появляется такая возможность.

Большая часть гелия, используемого сегодня, находится в газовых карманах внутри нашей планеты, и обычно мы его получаем в качестве побочного продукта при добычи нефти.

Согласно исследованию 2010 года, все известные запасы гелия должны исчерпаться в течение следующих 25 лет.

 Поэтому, скоро мы можем попрощаться с гелиевые шариками, если только вы не будете готовы заплатить сотни долларов за каждый.

И здесь можно вспомнить о водороде, который является возобновляемым ресурсом. Вы можете получить его очистив метан или произведя электролиз воды, и не мало важно то, что технология добычи водорода, а также его использование могут быть на 100% чистыми для окружающей среды.

Любой дирижабль, предназначенный для перевозки грузов, должен быть заполнен водородом, так как использование других газов не имеет экономического смысла.

Углеродное волокно и датчики, а также другие современные технологии могут снизить риски, связанные с водородными цеппелинами. Но это не значит, что люди будут безбоязненно их использовать.

Основные проблемы грузовых дирижаблей

Но несмотря на то, что строить грузовые дирижабли было бы очень выгодно и захватывающе, инженеры сталкиваются с двумя огромными проблемами.

 Одна из них связана с разработкой дирижабля длиной 2,4 км, а вторая относится к водородному компоненту из-за которого существует множество препятствий.

 Например, дирижабли, наполненные водородом, были запрещены в Соединенных Штатах с 1922 года. Многие другие страны последовали их примеру после катастрофы в Гинденбурге.

Историческая фотография 245-метрового дирижабля LZ 129 «Гинденбург», разбившегося 6 мая 1937 года над Лейкхерстом, Нью-Джерси

Однако авторы нового исследования говорят, что грузовые дирижабли могут быть полностью автономными, а погрузка и разгрузка может выполняться роботами. Таким образом, ни один человек или команда не будет в опасности, если произойдет авария.

Другой проблемой является поиск инвесторов, готовых сделать ставку на такую ​​высокорисковую технологию. Тем не менее перспектива использовать дирижабли весьма привлекательна, как с экономической стороны, так и по причине сокращения выбросов в атмосферу.

Конференция ООН по торговле и развитию ожидает, что объем перевозок продолжит расти в ближайшие десятилетия. А по мере роста торговли к 2050 году выбросы углекислого газа от международных перевозок могут увеличиться на 250 процентов.

Источник: https://sci-news.ru/2019/zeppelin-future/

Почему советские дирижабли-рекордсмены оказались не нужны

Зачем они возвращаются? Нужны ли сегодня дирижабли?

В октябре 1937 г. тысячи жителей центральных областей СССР могли видеть пролетающий дирижабль со знакомым названием «СССР-В6 Осоавиахим».

Воздушный корабль выполнял задание: как можно дольше продержаться в небе без посадки и дозаправки.

Помимо чисто технического значения, этот полет имел еще одно измерение, связанное с судьбой советского управляемого воздухоплавания, переживавшего тогда не лучшие времена.

Получив в 1930 г. статус государственной программы, дирижаблестроение не дало заметных результатов. За шесть лет в стране выпустили восемь дирижаблей, из которых в строю оставалось три. Один из них, учебный, уже несколько раз побывал в капремонте.

Второму искали применение в народном хозяйстве или обороне, но безуспешно.

Самый лучший — «СССР-В6» предназначался для пассажирской линии Москва — Свердловск, однако достроить дирижабельный порт на Урале не удавалось, как и выпустить более крупные дирижабли, сравнимые с западными.

Эффект не оправдывал многомиллионных затрат. Отчитываясь о работе Главного управления гражданского воздушного флота за 1936 г., его начальник Иван Ткачев сообщал: «Развитие дирижаблестроения идет у нас медленно, с серьезными провалами в части освоения…

Нужно или пересматривать решение правительства по программе дирижаблестроения или дополнительно отпустить средства, ибо в таком положении дело дирижаблестроения оставаться не может»1.

Однако денег сверх уже отпущенных не давали: они были нужны на индустриализацию и форсированную подготовку к войне.

Почему место катастрофы дирижабля «СССР-В10» предпочли забыть На фоне достижений авиации подразделение с громким названием «Эскадра дирижаблей гражданского воздушного флота» выглядело неубедительно. Многим тогда казалось: дирижабли существуют лишь затем, чтобы время от времени появляться над Москвой, развлекая трудящихся. Содержать их — непозволительная роскошь.

Пилоты водородных кораблей не уступали летчикам в смелости и решительности, но уделом эскадры дирижаблей оставались бесконечные тренировки. Весь 1937 г. разрыв между авиаторами и дирижаблистами продолжал стремительно расти.

Благодаря авиации в мае граждане СССР впервые ступили на Северный полюс, в конце июля Москва встречала экипаж Валерия Чкалова, возвратившийся на родину после легендарного перелета через Северный полюс в США, а вскоре тройка Михаила Громова принесла нам мировое первенство в дальности, продлив трансполярный маршрут до Калифорнии. Были и другие, не столь громкие свершения — в течение года список международных авиационных рекордов, принадлежавших СССР, увеличился на 23 пункта2.

Ненастный сентябрь

Голоса противников дирижаблестроения звучали все громче, но наверху не спешили: не так-то просто списать в убыток годы трудов и внушительные суммы, вложенные в научные исследования и создание производства с цехами, эллингами, газовым заводом и рабочим поселком.

Немногочисленные сторонники продолжали верить в потенциал дирижаблей. Но нужны были аргументы в виде удачных полетов. Ранним утром 8 сентября «СССР-В6» отправился на восток, чтобы впервые добраться до Свердловска и выполнить посадку.

Результат был близок к провальному: без надежных средств навигации командир и штурман в полосе непогоды потеряли ориентировку и прошли мимо цели. Экипажу пришлось просить помощи с земли, чтобы определить свое местоположение, и в пункт назначения корабль прибыл с большим опозданием3.

Если в том и имелась вина дирижаблистов, то минимальная: они уже давно просили выделить современный радиопеленгатор.

Тем временем нарком оборонной промышленности М.Л. Рухимович обратился к председателю Совнаркома В.М. Молотову с докладом, в котором констатировал: работы в области дирижаблестроения «пришли в безвыходное положение».

Чтобы продолжать их, необходимы огромные средства, которых у государства нет, однако даже те корабли, что могли бы быть изготовлены при должном финансировании, не нужны ни военному ведомству, ни гражданским организациям.

Программу следует закрыть как абсолютно бесперспективную, а завод по производству дирижаблей — перепрофилировать в авиационный4.

Не исключено, что это ускорило принятие решения отправить «СССР-В6» в очередной полет, который начали готовить 15 сентября5.

Игра на поле цеппелинов

Срочно требовался успех, но какой? Построенный в 1934 г., флагман Эскадры побывал в Ленинграде и Архангельске, Киеве и Казани, Смоленске и Харькове. Всюду — без посадки и по одной и той же схеме: несколько кругов над городом, привет по радио местному начальству, обратный путь. Еще один такой «визит вежливости» не решил бы ничего.

Дирижабль имел неплохую дальность — около 5600 километров, что равняется расстоянию от Москвы до Благовещенска. Однако в конечной точке не к чему было причалить, и гонка за рекордом могла обернуться аварией.

Продемонстрировать выдающиеся показатели скорости, высоты или грузоподъемности невозможно — их пределы заложены в самой конструкции. Оставалось одно: отличиться в продолжительности полета без посадки и дозаправки.

Во Франции начали разрабатывать гигантский дирижабль нового поколения

Первые места здесь прочно занимали германские дирижабли: еще в 1917 г. один из них перешагнул 100-часовой рубеж, а последний рекорд установил в 1935 г. «Граф Цеппелин», который провел в воздухе 119 часов.

Казалось бы, какие шансы имел «СССР-В6» против титанов, объемами превосходивших его в разы? Однако многое зависит от аэродинамики летательного аппарата, умения пилота ловить воздушные течения и уходить от непогоды, экономить подъемный газ и топливо. Велика роль метеоусловий и, наконец, простого везения.

К примеру, в 1913 г. три немецких воздухоплавателя сумели на небольшом аэростате «Дуйсбург» без всяких моторов добраться из Германии почти до Урала, приземлившись в районе Перми. Они оставались над землей 87 часов, тогда как самолеты и дирижабли в то время могли продержаться не дольше 15 и 40 часов соответственно.

Чисто технически «СССР-В6» был вполне способен догнать предшественников: чтобы поддерживать корабль в движении, было достаточно только одного мотора из трех его «Майбахов», которому хватало топлива на 115 часов работы в полную силу. К тому же, в отличие от самолета, ничто не мешало сбавить обороты.

Экипаж получил не категорический приказ во что бы то ни стало идти на рекорд, а задание «совершить… возможно более длительный полет, находясь все время в управляемом состоянии»6.

Другими словами, держаться над землей до последнего, не выключая моторов и не ложась в дрейф, и приземлиться в начальной точке.

Настрой у аэронавтов был самый решительный: они впервые получили серьезную задачу и стремились выжать из нее все возможное.

Небесный марафон

Корабль тщательно осмотрели, проверили работу механизмов и приборов, освежили газ в оболочке, а саму ее в наиболее чувствительных местах покрыли слоем лака. Экипаж из 16 человек прошел основательный медосмотр и за несколько дней до старта был отправлен в санаторий, чтобы отдохнуть и набраться сил.

С восходом солнца 29 сентября тяжело груженый «СССР-В6» поднялся над летным полем, сделал традиционный прощальный круг и взял курс на запад.

Вскоре в Кремль поступил доклад: дирижабль вылетел в длительный беспосадочный полет; если условия будут благоприятными, он может пробыть в воздухе свыше 100 часов, что станет «в известной мере рекордом по продолжительности… для дирижаблей»7.

Утвержденный маршрут представлял собой замкнутую линию протяженностью около 2800 километров: проходя через Волоколамск, Ржев, Новгород, Белое озеро, Васильсурск, Казань, Пензу, Воронеж, Курск и Брянск, он заканчивался в Московском дирижабельном порту8.

Как и планировалось, большую часть времени шли на одном моторе, а когда для лучшей управляемости требовалась скорость повыше, ненадолго включали второй.

В Омске решили возродить строительство дирижаблей

Около 5 часов вечера в Новгороде сбросили первый вымпел — небольшой пенал на парашютике, чтобы зафиксировать проход контрольной точки.

После полуночи дирижабль прошел Белое озеро и повернул на Казань. Вскоре испортилась погода, корабль внутри и снаружи покрылся изморозью, а затем вошел в зону сплошных дождей и туманов, из которой вынырнул лишь в полдень 1 октября над Вичугой.

По официальной версии, командир уклонился к западу, чтобы обогнуть циклон. Однако не исключено, что в многочасовом слепом полете дирижабль без радиопеленгатора просто сошел с маршрута.

Так или иначе, дальше вместо Казани путь лежал на Кимры, Калинин и Брянск.

После Курска северная непогода сменилась южным теплом — распахнув иллюминаторы и окна, аэронавты принимали солнечные ванны и сушили подмокшие вещи и продукты.

Ранним утром 2 октября полет перевалил за 71-часовую отметку — именно столько в 1926 г. понадобилось Р. Амундсену и У. Нобиле, чтобы совершить на дирижабле «Норвегия» путешествие по маршруту Шпицберген — Аляска через Северный полюс. В 2 часа пополудни корабль оставил за кормой Воронеж, а уже ночью в темноте прошел Пензу.

Ткань с упавшего в 1937 году дирижабля Hindenburg продана за $36 тысяч

Около 7 утра 3 октября «СССР-В6» замедлил ход над Васильсурском — крайней восточной точкой маршрута, где предстояло сбросить последний вымпел.

Заключительный отрезок вел прямо к Москве. Когда дирижабль проплыл над портом, хронометры отсчитали с момента старта уже 105 часов. Топлива в баках хватало еще надолго, а результат «Графа Цеппелина» был совсем близок. Ткачев разрешил продлить полет, приказав выполнить посадку около 5 часов вечера следующего дня.

В эти сутки «СССР-В6» прошел Дмитров, Переславль-Залесский, Иваново, Владимир и снова Переславль-Залесский, откуда уже окончательно направился к столице.

Новый мировой рекорд пребывания в воздухе на летательных аппаратах любого типа без посадки и дозаправки — 130 часов и 27 минут — отныне принадлежал СССР.

Триумф без продолжения

Впервые за много лет наши дирижабли продемонстрировали вполне осязаемое достижение. Пресса осветила полет в самых лучших тонах, и даже «Правда» четырежды помещала его хронику на первой полосе.

Можно было ожидать позитивных сдвигов, новых решений в области дирижаблестроения, однако ничего подобного не произошло: сторонники дирижаблей не сумели использовать успех, чтобы укрепить позиции и продвинуть свои предложения.

Никто не смог понятно объяснить, каково практическое значение результата.

Трудно было согласиться с утверждением, будто он доказал «огромную роль дирижаблей в надежном пассажирском сообщении с отдаленными пунктами Союза»9, ведь именно отсутствие пассажиров и груза стало одним из двух главных слагаемых рекорда.

Второе — расход топлива по формуле «время в обмен на скорость»: в этом полете «СССР-В6» в среднем делал около 40 километров в час — слишком мало для воздушного транспорта.
Как и почему 80 лет назад погиб крупнейший дирижабль СССР

Способность по нескольку суток оставаться в небе имела ценность для решения задач, связанных с наблюдениями за земной поверхностью, морем и атмосферой, однако у нас целиком сосредоточились на создании дирижабельных грузо-пассажирских линий, военные же еще в 1933 г. сочли, что «СССР-В6» непригоден для морской разведки и охраны побережья — по причине малой высотности и невозможности установить пулеметы10.

Таким образом, рекорд не находил приложения в реальной жизни и воспринимался лишь как спортивное достижение.

Однако и в этом качестве он не получил соответствующего статуса: на тот момент длительность пребывания в воздухе для самолетов и дирижаблей уже не входила в перечень мировых рекордов, признаваемых Международной авиационной федерацией11, и результат «СССР-В6» по сей день числится в документах этой организации как неофициальный.

Об оценке перелета на самом верху свидетельствует история с награждением его участников: предложение вручить дирижаблистам ордена в конце концов «похоронили» в секретариате Молотова, ограничившись не самыми щедрыми премиями12.

Прямого влияния на судьбу советского дирижаблестроения рекорд не оказал: новых ассигнований не выделили, не последовало и заказов на постройку воздушных кораблей. Наркомоборонпром, авиаторы и военные продолжали переписку: ни одно из ведомств не хотело брать на себя ответственность за безнадежное дело13.

Вскоре «СССР-В6» погиб вместе с 13 членами экипажа. Бросок на выручку папанинцам был еще одной попыткой дирижаблистов принести пользу стране, исправить чужие ошибки, но закончился он не рекордом, а страшной катастрофой.

И все же хочется верить, что десятки тверских, брянских, воронежских мальчишек, увидев тогда в осеннем небе завораживающе прекрасный обтекаемый силуэт, пошли в аэроклубы и летные училища, связав свою жизнь с небом, а спустя несколько лет в рядах фронтовых воздухоплавательных частей вели наблюдение и корректировку артогня, внося свой вклад в общую Победу.

СМИ: Арктику, Сибирь и Дальний Восток предложили связать дирижаблями1. ГА РФ. Ф. Р-5446. Оп. 26. Д. 81. Л. 190.2. СССР и капиталистические страны. М., 1939. С. 139.3. Белокрыс А. Девятьсот часов неба. Неизвестная история дирижабля «СССР-В6». М., 2017. С. 229-232.4. ГА РФ. Ф. Р-8418. Оп. 12. Д. 217. Л. 20-24.5. Кулик М.М.

Почему советский дирижабль летал дольше всех кораблей мира? // Комсомольская правда. 1937. 5 октября.6. Садовский А. Длительный полет дирижабля «СССР В-6» // Авиационная газета. 1937. 3 октября.7. РГАСПИ. Ф. 82. Оп. 2. Д. 626. Л. 22.8.

Длительный полет дирижабля «СССР В-6» // Правда. 1937. 30 сентября.9. 130 часов в воздухе: Рассказ командира дирижабля «СССР В-6» тов. И.В. Панькова // Правда. 1937. 5 октября.10. Белокрыс А. Указ. соч. С. 125-129.11. Правила регистрации авиационных рекордов. М., 1937. С. 11.12.

Белокрыс А. Указ. соч. С. 234-238.

13. ГА РФ. Ф. Р-8418. Оп. 12. Д. 217.

Источник: https://rg.ru/2018/11/02/rodina-pochemu-sovetskie-dirizhabli-okazalis-ne-nuzhny.html

Цеппелины возвращаются: 7 современных дирижаблей, которые могут открыть новую эру в авиации

Зачем они возвращаются? Нужны ли сегодня дирижабли?

Дирижабли — огромные заполненные газом конструкции — появились в начале XX века.

В течение нескольких десятилетий все воспринимали их с энтузиазмом и считали практичным и эффективным решением для перевозки с комфортом большого количества людей или перевозки военных грузов.

Но в 1930-х случилась трагедия, которая в корне изменила отношение к дирижаблям. Сегодня же, по прошествии почти века дирижабли снова возвращаются на арену, но уже в новом обличье.

Гибель «Гинденбурга» 6 мая 1937 года стала концом эпохи дирижаблей. Вид гигантского немецкого цеппелина, падающего в пламени возле Лейкхерста, Нью-Джерси, испугал людей. Дирижабль сгорел в считанные секунды, погибло 35 из 97 пассажиров, а фотографии и кинохроники жуткого события вызвали шок у людей по всему миру.

Неудивительно, что популярность полетов в массивных конструкциях, заполненных газом, упала до нуля, и индустрия так и не восстановилась. Но мечта о путешествиях в аппаратах легче воздуха не умерла до сих пор. Поэтому правительственные агентства и частные компании продолжают экспериментировать с огромными дирижаблями по сей день.

1. Aeroscraft ML866

В этом дирижабле переплетаются классические и инновационные решения.

Инженеры Aeroscraft Corporation взялись за колоссальную задачу — построить дирижабль с внутренним пространством площадью 465 квадратных метров.

Презентуемый как «летающая яхта», Aeroscraft ML866 в настоящее время пребывает в стадии постройки, и будет завершен в 2020 году.

Генеральный директор и главный инженер компании Игорь Пастернак заявил, что размеры дирижабля составят 169 метров в длину и 29 метров в ширину.

Для сравнения, размеры «Гинденбурга» составляли 245 метров в длину и 41 метр в ширину, а внутренняя полезная площадь — около 557 квадратных метров.

В баллоны Aeroscraft ML866 будет закачан гелий, а не легковоспламеняющийся водород, который вызвал пожар на «Гинденбурге».

При эксплуатации новый дирижабль сможет достичь крейсерской высоты 3 658 метров и сможет пролететь до 5 000 километров. Заявленная грузоподъемность — 66 тонн.

2. Airlander 10

Невероятно подъемный транспорт.

В настоящее время крупнейший в мире летательный аппарат на гелии является Airlander 10 — спроектированный и изготовленный британской компанией Hybrid Air Vehicles аппарат, который объединяет в себе технологии вертолетов и самолетов. В длину он достигает 92 метра (для сравнения, самый большой пассажирский самолет Airbus A380 длиной всего 71 метр).

Крейсерская высота полета дирижабля составляет 6 100 м, при этом он может находиться в полете до двух недель без каких-либо людей на борту и около пяти дней с экипажем. Airlander 10 может взлетать и приземляться «почти с любой поверхности». Заявленная грузоподъемность — 9 980 килограммов.

Airlander 10 отправился в свой первый полет 17 августа 2016 года, пролетев за 19 минут 10 километров в Бедфордшире, Великобритания. При этом он достиг высоты 152 м.

3. Fireball finder

Отличный универсальный дирижабль.

После того, как 22 апреля 2012 года в калифорнийское побережье врезался прилетевший из космоса «огненный шар размером с микроавтобус», команда ученых поднялась на борт «Цеппелин Эврика» , чтобы совершить круиз по предгорьям гор Сьерра-Невады и найти фрагменты метеорита на земле.

3 мая того же года исследователи из NASA и Института поисков внеземного интеллекта (SETI) поднялись на высоту 300 м на дирижабле, длина которого составляла 75 м (немногим больше самолета Boeing 747). В течение 5-часового полета они искали кратеры, которые могли отмечать места, где врезались в землю куски метеорита.

4. Walrus

Военные по всему миру готовы снова кататься на дирижаблях.

В рамках программы Walrus в Управлении перспективных исследовательских проектов Министерства обороны США (DARPA) разрабатывается гибридный дирижабль, который будет тяжелее воздуха, а подъемную силу он будет генерировать посредством сочетания аэродинамики, вектора тяги и генерации летучего газа.

Представители DARPA заявили, что эти современные дирижабли предназначены с помощью передовых технологий преодолеть проблемы проектирования, с которыми сталкивались дирижабли в более ранние эпохи.

5. The Falcon Project

Нашумевший проект по строительству дирижаблей подарил миру вот это.

Может ли дирижабль окончательно решить загадку предполагаемого существования неуловимого гуманоида, известного как «Бигфут» или «снежный человек». Операторы проекта Falcon думают, что это возможно.

С этой целью представители проекта Falcon объявили в 2012 году, что они начнут поиск двуногого зверя, запустив развернув дистанционно управляемый наполненный гелием летательный аппарат, чтобы наблюдать с неба за лесами, где якобы видели это существо. Построенный на заказ 14-метровый Aurora Mk II будет охотиться Бигфутом, сканируя ландшафт с помощью антенн и камер с высоким разрешением, которые снимают в разных диапазонах и спектрах.

6. Рыбоподобный дирижабль

Иногда нужно, что-то проверенное временем.

В отличие от цеппелинов, у дирижаблей нет внутренней основы, поддерживающей их «кожу», и они сохраняют свою форму исключительно из-за давления газа, который раздувает их изнутри.

Подобная гибкость побудила исследователей начать разрабатывать тип силовой установки, в которой используются искусственные мышцы, чтобы продвигать дирижабль по воздуху, подобно тому, как рыба плывет в воде.

Так называемые мышцы — это эластичные полимерные пленки (EAP), которые расширяются и сжимаются при столкновении с электричеством.

7. Zeppelin NT

Было бы странно, если бы эти дирижабли не вернулись.

В 2008 году дизайнерская компания Airship Ventures в Калифорнии приобрела 12-пассажирский цеппелин стоимостью 12 миллионов долларов — Zeppelin NT, построенный немецкой компанией Zeppelin Luftschifftechnik GmbH для использования в экскурсионных целях.

Цеппелины вернулись в небеса Германии в 1997 году, когда был запущен первый прототип Zeppelin NT, а это первый цеппелин, который появится в Калифорнии с 1930-х годов (тогда здесь небеса бороздили воздушные корабли US Navy Macon и USS Akron).

Воздушные корабли Zeppelin NT длиной 75 м значительно короче массивного «Гинденбурга» (245 м). Кроме того, в отличие от «Гинденбурга», современные цеппелины накачаны гелием, который несколько менее летучий, чем водород, но также гораздо менее огнеопасен.

Источник: https://nig.mirtesen.ru/blog/43366296515/TSeppelinyi-vozvraschayutsya:-7-sovremennyih-dirizhabley,-kotory

Поделиться:
Нет комментариев

    Добавить комментарий

    Ваш e-mail не будет опубликован. Все поля обязательны для заполнения.